Jesteś niezalogowany
NOWE KONTO

Polski Deutsch

      Zapomniałem hasło/login


ä ß ö ü ą ę ś ć ł ń ó ż ź
Nie znaleziono żadnego obiektu
opcje zaawansowane
Wyczyść




Budynek nr 2, ul. Szkolna, Sokołowsko
Hellrid: Dzięki, dopisałem do obiektu i do ulicy Głównej, nie jestem w stanie potwierdzić że w budynku obok była kawiarnia Jaga, a wolałbym aby było to na 100%.
Restauracja na Górze Parkowej, Boguszów-Gorce
Popski: Taka moda. Jest trochę tego typu pocztówek na stronie. Tu zielonogórska z wspólnym motywem: .
Dom Zdrojowy Sanatorium Uzdrowiskowe Nr 1, ul. Kolejowa, Szczawno-Zdrój
Kolekcja-BieniasiewiczT.: Zamieściłem odrobinkę lepszy skan
Budynek nr 65, Jaczków
Przemysław09: Znalazłem źródło według którego ten budynek miał pełnić funkcję gospody pod nazwą „Zur Hoffnung" Właścicielami tej karczmy byli: August Höhmann, później Johann Kellner, Richard Kuhn, a ostatnim był Herr Tilch. Zródło:
Budynek nr 65, Jaczków
Przemysław09: Znalazłem źródło według którego ten budynek miał pełnić funkcję gospody pod nazwą „Zur Hoffnung" Właścicielami tej karczmy byli: August Höhmann, później Johann Kellner, Richard Kuhn, a ostatnim był Herr Tilch. Zródło:
Budynek nr 65, Jaczków
Przemysław09: Znalazłem źródło według którego ten budynek miał pełnić funkcję gospody pod nazwą „Zur Hoffnung" Właścicielami tej karczmy byli: August Höhmann, później Johann Kellner, Richard Kuhn, a ostatnim był Herr Tilch. Zródło:

Ostatnio dodane
znaczniki do mapy

Sendu
Parsley
Sendu
Rob G.
Rob G.
MacGyver_74
MacGyver_74
Sendu
Sendu
Danuta B.
Danuta B.
Zbigniew Waluś
Danuta B.
Danuta B.
Alistair
Zbigniew Waluś
Zbigniew Waluś
Danuta B.
Alistair
Danuta B.
Danuta B.

Ostatnio wyszukiwane hasła


 
 
 
 
Wałbrzych Szczawienko - Meziměstí (3)
Autor: moose°, Data dodania: 2017-08-06 20:22:31, Aktualizacja: 2017-08-06 20:34:08, Odsłon: 1080

Meandry dziejów kolei na styku dwóch państw

Po I wojnie światowej, w wyniku utraty przez niemiecką Rzeszę części zagłębia górnośląskiego oraz zagłębia Saary wzrosło znaczenie zagłębia dolnośląskiego, gdzie osiągnięto w latach dwudziestych wielkość przedwojennej produkcji, natomiast w latach 1924-29 znacznie ją przekraczono. Wzrosły także przewozy towarowe na linii „szczawieńskiej”. W maju 1927 roku, dzięki ulepszeniu hamulców, po raz pierwszy na stację w Meziměstí wjechał skład zestawiony z 30 wagonów wypełnionych koksem. Następne lata to jednak spadek wydobycia z uwagi na problemy ze zbytem. Cenę podrażała ogólna niska przepustowość dolnośląskich linii i odległe miejsca docelowe dostaw.

Przewozy osobowe utrzymywały się na równym poziomie do okresu zapaści gospodarczej przełomu lat 20/30-tych, kiedy zamknięto większość zakładów, do których dojeżdżali mieszkańcy, w tym kopalnie w Kuźnicach, które zatopiono na okres 10 lat. Pomimo wielkich trudności obsługa tej sumie lokalnej linii przez „półpociągi” elektryczne typu ET88 z doczepianym wagonem pocztowo-bagażowym została utrzymana, głównie przez mniejsze zagrożenie dla linii górskiej ze strony dynamicznie rozwijającego transportu samochodowego niż w innych częściach prowincji śląskiej. Od stycznia 1929 roku Dolny Śląsk dotknął katastrofalny w skutkach atak zimy – nazywany przez wiele lat potem „zimą stulecia”. W ciągu dwóch dni stycznia na przewodach osadziła się warstwę lodu o grubości 40 cm (!), zrywając wiele kilometrów linii i łamiąc słupy energetyczne pod ciężarem szadzi. W transformatorach zamarzał olej, koła lokomotyw przymarzały do szyn, stąd konieczny okazał się powrót parowozów na dolnośląskie szlaki na 2 miesiące!

W 1935 roku przez granicę kursowało 8 składów w relacji Meziměstí-Kuźnice Świdnickie, w tym 6 na całej linii do Szczawienka, z powiązaniem z pociągami do Wrocławia Świebodzkiego. Były to pociągi osobowe 2 i 3 klasy, gdyż ostatni pociąg pospieszny na tej linii z wagonami 1 klasy widniał w rozkładzie w 1898 roku (pociąg relacji Wrocław Świebodzki – Szczawno – Meziměstí – Choceň, powiązany z pociągiem do Wiednia). Rankiem i pod wieczór kursował dodatkowo „łącznikowy” pociąg w krótkiej relacji Szczawienko – Szczawno-Zdrój. Łącznie, uwzględniając kursy pośrednie na linii było to aż 13 kursów na dobę. Czas przejazdu całej 34,5 km trasy nie przekraczał 57 minut.

Druga połowa lat 30-tych XX w. to rosnące antagonizmy pomiędzy rosnącą w siłę III Rzeszą, a sąsiadującymi państwami. Nie inaczej było na obszarze Sudetów, gdzie po czeskiej stronie nastąpiła erupcja nacjonalizmu i działań separatystycznych ze strony niemieckojęzycznych mieszkańców. Prowokacje ze strony Niemiec były coraz częstsze, stąd rząd Czechosłowacji osaczony żądaniami autonomii dla Niemców Sudeckich oraz pomny wcześniejszego „Anschlussu” Austrii do III Rzeszy rozpoczął przygotowania do wojny. Zanim konflikt osiągnął apogeum Dolny Śląsk dotknęła w sierpniu 1938 wielka powódź wskutek długotrwałych opadów deszczu. Zalana została stacja w Mieroszowie, a burzliwy nurt Ścinawki zerwał kilometrowy odcinek toru w Kowalowej w bliskości rzeki.

W dniu 13.09.1938 r. wprowadzono w Czechosłowacji stan wyjątkowy, od 23.09. rozpoczęto mobilizację i wprowadzono wojskowy rozkład pociągów, a dwa dni później rozkład wojenny. Dnia 30 września 1938 roku przy milczącej zgodzie państw europejskich usankcjonowano w Monachium rozbiór Czechosłowacji i przyłączenie Sudetów (Sudetenlandu) do III Rzeszy. Już nazajutrz bez większego oporu wojska niemieckie zajęły Sudety, zgodnie z postanowieniami konferencji. Zastały jednak kompletnie opuszczone stacje graniczne. Tabor i personel zdołano ewakuować w głąb kraju. Po aneksji Sudetów graniczna stacja w Meziměstí stała się zwykłą stacją rozrządową, gdyż granicę ustalono kilkanaście kilometrów na południe, na linii do Nachodu, który sąsiedztwa dawnej granicy pozostał w rękach czeskich.

Zajęcie przez Niemców lokomotywowni w Meziměstí było pretekstem do reorganizacji taboru i wprowadzenia zmian w rozkładzie jazdy. Na początku 1939 roku sprowadzono z Wrocławia 4 nowe, komfortowe zespoły trakcyjne typu ET51.1 z doczepami (maks. prędkość 90 km/h). Konieczne okazało się przebudowanie masztów trakcyjnych na stacji dla potrzeb dłuższych obiegów składów. Lokomotywownia w Meziměstí (już jako Betriebswerk Halbstadt) podlegała pod lokomotywownię Wałbrzych Główny i dyrekcję kolei we Wrocławiu. Sprowadzono parowozy, które przejęły obsługę na niezelektryfikowanych liniach. Pojawiła się wtedy w rozkładzie ciekawa relacja z Kłodzka przez Ścinawkę Średnią, Meziměstí do Trutnova, która jak żadna dotąd zbliżyła mieszkańców Ziemi Kłodzkiej do Karkonoszy. Nowy rozkład pociągów wprowadzony od 1939 roku przewidywał na linii „szczawieńskiej” aż 13 pociągów z Meziměstí do Kuźnic Świdnickich, z czego 9 kursujących na całej trasie do Szczawienka i 1 pociąg w dni robocze z Mieroszowa do Kuźnic. W rozkładzie pojawia się dodatkowy przystanek w Golińsku, w pobliżu osiedla nieopodal dworu. W dni wolne północnym odcinkiem prowadzono pociąg z Wrocławia przez Szczawno, Kuźnice i dalej do Jeleniej Góry, która to relacja w następnych latach została ciekawie zmodyfikowana – pociąg w Sędzisławiu kierował się do Lubawki, a stamtąd po zmianie lokomotywy na parową dojeżdżał przez Trutnov do Vrchlabi, u samego podnóża czeskich Karkonoszy (3,5 h jazdy od Wrocławia).

Objęcie aneksją prawie całego pasma górskiego wpłynęło na szybki rozwój ruchu turystycznego, a mieszańcy Wałbrzycha i okolicznych miejscowości przy trasie uzyskali prosty dostęp do Adršpašskich i Teplickich Skalnych Miast. Niedługo mogli się cieszyć z najlepszego rozkładu pociągów w historii dolnośląskich kolei, gdyż letni rozkład 1939 roku został bardzo szybko zastąpiony rozkładem wojennym. Niemcy do tej wojny przygotowywali się od dawna, stąd po przejściowych ograniczeniach dla zapewnienia bezpieczeństwa dostaw i po sukcesach frontowych oddalających od Śląska widmo wojny, przywrócono normalny ruch pociągów. Niestety z rozkładu zniknęła większość pociągów pospiesznych, a te które pozostały nosiły „pociągów pospiesznych z częścią dla Wehrmachtu” i bynajmniej nie służyły turystyce. Na kolei obowiązywało hasło „Alle Räder müssen rollen für den Sieg” – „Wszystkie koła muszą się toczyć dla zwycięstwa”, co miało zniechęcić ludzi do podejmowania podróży.

Względna normalizacja ruchu wynikała ze sprawdzonego w użyciu taboru elektrycznego, nieprzydatnego przy realizacji zadań przyfrontowych, przy jednoczesnej palącej konieczności dostarczenia wałbrzyskiego węgla i koksu dla przemysłu działającego na potrzeby wojenne. Dolny Śląsk stał się „schronem przeciwlotniczym” Niemiec, dokąd przeniesiono najważniejsze zakłady przemysłowe, a położone przy trasie Szczawno i Sokołowsko przekształcono ponownie na szpitale i sanatoria dla inwalidów wojennych. Pozbawienie Czechosłowacji samodzielności państwowej i utworzenie Protektoratu Czech i Moraw dodatkowo zwiększyło ilość przetaczanych składów przez dawne granicę. Zwiększenie ilości lokomotyw elektrycznych i wydłużenie zelektryfikowanych odcinków wpływało na częste spadki napięcia w sieci i awarie lokomotyw. Zbyt duże obciążenie skutkowało w 1943 roku dwiema poważnymi awariami (w tym jedną przez niemal miesiąc) w elektrowni kolejowej w Ścinawce Średniej, przez co na dolnośląskie trasy musiały wrócić parowozy, a część składów trzeba było skierować na trasy przez Legnicę. W tymże roku na stacji w Meziměstí miała miejsce poważny wypadek. Pociąg towarowy jadący od strony Mieroszowa został z nieznanych (sabotaż?) powodów skierowany na tor, gdzie stał inny skład. W wyniku katastrofy zginęło trzech kolejarzy, a elektrowóz musiał być zezłomowany.

Zimą 1943 roku rozkład przewidywał 12 pociągów z Meziměstí do Kuźnic Świdnickich (średnio co godzinę w ciągu dnia) plus dodatkowo 1 pociąg w dni robocze, z tego 8 na całej trasie do Szczawienka. Średni czas przejazdu całej trasy zawierał się w 1 godzinie, nie ulegając zmianie w porównaniu do lat poprzednich. Dodać należy, że utrzymanie punktualności spoczęło ponownie na najstarszych dolnośląskich jednostkach elektrycznych typu ET87 (już wówczas 30-letnich), które w liczbie 4 sztuk ponownie od lata 1940 r. oddelegowano z linii w okolicach Lubania i Kamiennej Góry w miejsce zespołów ET51 przekazanych na trasy pod Karkonoszami (Kowary, Karpacz). Zimą 1944 roku rozkład przewidywał 11 pociągów przez dawną granicę, z tego 6 do Szczawienka. Pojawiły się dwa pociągi z Meziměstí do Wałbrzycha Głównego, łącznie wszystkich pociągów było 14, plus dodatkowo jeden w dni robocze. Czas przejazdu nie uległ zmianie i zawierał się w 1 godzinie. Niemal do końca wojny coraz gorsza sytuacja III Rzeszy nie miała bezpośredniego przełożenia na ograniczenie ruchu pociągów na tej linii.

12 stycznia 1945 roku rozpoczęła się wielka ofensywa na froncie wschodnim mająca na celu przygotowanie definitywnego zakończenia wojny. 30 stycznia wojska radzieckie zdobyły Kędzierzyn, wkraczając na obszar przedwojennej prowincji śląskiej. Już 10 lutego Armia Czerwona podeszła pod Strzelin, a 16 lutego zamknął się pierścień okrążenia wokół Wrocławia. Odtąd ruch pociągów kończył się w Jaworzynie Śląskiej. Niemcy w popłochu ewakuowali wojska, wyposażenie fabryk i tabor kolejowy na południe przez dostępne korytarze graniczne – w tym też na kierunku przez Meziměstí. Tymczasem rozciągnięty front zmierzał w kierunku Berlina, pozostawiając na uboczu nienaruszoną sieć kolejową w Sudetach. Skuteczne kontruderzenia niemieckie w marcu 1945 r. w Strzegomiu i Lubaniu pozwoliły na utrzymanie do końca wojny ruchu na większości linii i przygotowanie do ich zniszczenia. Saperzy mieli stopniowo niszczyć linie boczne, by ostatecznie opóźnić ofensywę nieprzyjaciela dewastując linię główną – Śląską Kolej Górską. Tymczasem po czeskiej stronie granicy sprawy wzięli w swoje ręce czescy powstańcy, którzy 5 maja 1945 roku przerwali ruch na linii z Meziměstí do Nachodu. 4 dni później zajęli stację w Meziměstí z wykorzystaniem prowizorycznego pociągu obronnego składającym się z parowozu i kilku węglarek. W pierwszych dniach maja uciekające wojska niemieckie wysadziły w powietrze kamienny wiadukt nad potokiem Szczawnik przerywając ciągłość trasy. Było to przypieczętowanie końca niemieckich kolei na linii ze Szczawienka do Meziměstí. (Rafał Wiernicki - pierwotnie artykuł opublikowany w miesięczniku Turysta Dolnośląski w 2005 r.)


/ 201-300 / 291 /